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Game blockchain kiếm tiền:英伟达高通来势汹汹,自动驾驶芯片市场一片蓝海

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英特尔的自动驾驶部门 Mobileye 对该公司的高级驾驶辅助系统 (ADAS) 提出了相当乐观的展望,该公司首席执行官 Amnon Shashua 在本周的 CES 主题演讲中声称到 2030 年的预订额将超过 170 亿美元。


然而,自动驾驶汽车市场仍处于起步阶段,许多支持技术仍在积极开发中。总部位于以色列的 Mobileye 可能早就赢得了宝马、日产、大众和中国 Zeekr 等汽车制造商的信任,但它并不是唯一一家渴望在自动驾驶汽车炒作中占有一席之地的芯片制造商。


在去年秋天的 GTC 上,Nvidia推出了名为 Drive Thor 的下一代自动驾驶平台。据报道,该系统基于该公司的 Hopper 微架构,将在 2025 年向汽车制造商推出时提供 2,000 TOPS(每秒万亿次运算)的推理性能。这正是 Mobileye 计划推出其第六代 EyeQ 芯片的时间。


高通公司的 Snapdragon Ride Flex SoC于本周在拉斯维加斯举行的消费电子展 (CES) 上宣布,预计将提前一年上市。与 Nvidia 的 Drive Thor 非常相似,该芯片将多个车辆领域(如信息娱乐、ADAS 和自动驾驶)集成到一个平台中。


根据 Gartner 9 月份的一份报告,这些自动驾驶汽车 AI 芯片从车辆传感器中摄取和处理流数据,是在短期内实现完全自动驾驶汽车梦想所必需的更容易获得的技术之一,但它们只是等式的一部分。

高通、英伟达抢占市场份额、抢走客户。


自英特尔以 150 亿美元收购 Mobileye 以来的六年里,该部门获得了稳定的发展,收入环比增长通常达到两位数的利润率。在万众期待之后,英特尔于去年 10 月在首次公开募股 (IPO) 中剥离了该部门。然而,此次 IPO 仅筹集到 160 亿美元,与该部门今年早些时候希望获得的近 500 亿美元的估值相比,只是九牛一毛。


尽管进入公开市场有些乏善可陈,但该公司仍然领先于英伟达和高通,至少在收入方面如此。在 Mobileye 作为一家上市公司的第一季度,它公布的收入为 4.5 亿美元。包括公司 IPO 前的三个季度在内,其 2022 年收入超过 16.6 亿美元。相比之下,高通的汽车业务在 2022 财年管理着14 亿美元,而英伟达的净利润仅为 5.66 亿美元。


虽然 Shashua 很快强调了该公司 170 亿美元的订单,但高通声称其订单渠道几乎是通用汽车、雷诺、大众和宝马排队购买其 Snapdragon Ride Flex 平台的两倍。


如果其中一些名字听起来很耳熟,那是因为如今许多购买 Mobileye 产品的公司也在关注其竞争对手。Nvidia 还准备从 Mobileye 手中抢走客户份额。在周四的主题演讲中,Shashua 吹捧了汽车制造商 Zeekr,该公司已经使用其 ADAS 平台让 70,000 辆汽车上路。但是,正如我们在 GTC 上了解到的那样,Zeekr 也是 Nvidia 的 Drive Thor 发布合作伙伴之一。

张牙舞爪的竞争对手们


Mobileye也在IPO文件中列举出了不同领域的竞争对手,比如Tier 1供应商,诸如博世、大陆和电装,在ADAS/自动驾驶芯片市场,又存在Ambarella、AMD、Arriver/高通、黑芝麻、地平线、华为、英伟达、NXP、瑞萨和TI等厂商。而在自动驾驶出行服务上,也面临着Waymo、Cruise、小马智行、AutoX、滴滴、百度、Momenta等竞争对手。


更不用说目前OEM与任何自动驾驶方案供应商都没有强绑定的关系,比如特斯拉就曾经用到Mobileye的ADAS方案,现在已经换成了自己内部的自动驾驶方案,甚至连芯片都是自研的。


Mobileye也提到了潜在竞争对手的可能,比如资源富余的大型科技公司也有随时入局的可能,比如苹果等,Mobileye甚至提到未来有可能会出现无需大量数据集也能实现类似有效算法的技术。


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除了面临激烈的竞争外,Mobileye也面临着客户集中度较高的问题。2021年,Mobileye的三大Tier 1客户分别是采埃孚、法雷奥和安波福,营收占比分别为35%、19%和17%,今年上半年来自这三家的营收占比分别为43%、15%和15%。但来自大客户的营收并不稳固,Mobileye与OEM或Tier 1与OEM之间的供应完全取决于应用车型数量的多少。


大算力芯片一片蓝海


在中国电动汽车百人会论坛上,黑芝麻智能创始人兼CEO单记章在演讲中表示,2022年将是大算力车规芯片的量产年。


“今年上市的造车新势力们的高端新车型配置都比较高,搭载的是L2++甚至L3级别的辅助驾驶系统,硬件配置也更高级。大算力域控芯片、激光雷达、4D雷达等,基本成为高端车的标配。所以业界也称今年为大算力芯片量产元年。”郄建军称,“在未来几年内,市场会持续追逐算力更大,配置更高。现在大算力芯片搭载对象还主要以高端车为主,不久后,中低端车也会配置大算力芯片。”


在业内人士看来,当下的市场环境为国内芯片厂商带来了许多机遇。


在智能汽车和自动驾驶的新时代,曾经的霸主Mobileye也不再独霸市场。2022年及以后即将上市的主要车型,更青睐英伟达、高通两家科技巨头的自动驾驶芯片。


大算力芯片市场格局悄然改变,中国的自动驾驶芯片厂商或许正处在最好的时代。


郄建军对大算力芯片前景持积极态度:“市场需求在急剧放大,大算力芯片玩家较少,市场将会呈现一片繁荣景象,生态也会百花齐放,一片蓝海市场。”


他认为,毋庸置疑未来入局大算力芯片的企业将会越来越多,然而潮水褪去后,真正存活下来或许并不多。机遇虽有,挑战并存。


在2021世界半导体大会上,中国工程院院士吴汉明指出我国芯片的现状——中国想要完成芯片的国产化替代,还缺8个中芯国际。


那么,国产芯片厂商如何才能补充8个中芯国际的产能,满足当下半导体市场日益增长的芯片需求?


地平线创始人余凯表示,智能汽车时代,在消费者需求激增之下对于产品迭代速度提出了更高要求,打造更加开放的创新生态便至关重要。


正如Windows和Intel共同加速了PC时代的成熟发展,ARM和Android共同创造了智能手机时代的繁荣生态,在智能汽车时代,“只有软件和硬件高度协同,才能保证计算能效”。


来源:核芯产业观察,钛媒体APP,半导体行业观察

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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